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Mentre Renzi si sposta con con l’aereo da 20mila euro/h riesplodono violentemente i problemi dei trasporti, dovuti ad una situazione della rete ferroviaria nazionale del tutto inadeguata le cui carenze vengono crudelmente alla ribalta quando succedono disastri come quello pugliese. Con questo non si vogliono addossare certamente le responsabilità al Presidente del Consiglio per una situazione di trascuratezza che ha radici ben più lontane. Vediamo come funziona in Italia il sistema treno
L’Autorità che vigila sulla rete nazionale è l’Agenzia nazionale per la sicurezza ferroviaria (Ansf), le società regionali fanno riferimento direttamente al ministero dei Trasporti. Nella rete Fs i sistemi di sicurezza sono tre, mentre nelle 21 ex concesse convivono realtà molto diverse, più vecchie e più recenti. C’è il caso di qualche tratta di provincia presidiata dalle più recenti tecnologie dell’Alta velocità, e ci sono poi esempi dell’uso di sistemi ancora un po’ antiquati, per esempio il dialogo treno-stazione affidato al telefono. Ma, va sottolineato, i sistemi meno evoluti non sono meno sicuri: semplicemente sono meno automatici e la componente del comportamento umano è più importante. Entro il 2017 anche le ferrovie regionali entreranno sotto la vigilanza dell’Ansf; e a quel punto è prevedibile che tutti i sistemi saranno standardizzati.
Sono tre i sistemi in uso nel sistema nazionale. Il primo, chiamato Ertms (European reail traffic management system) è lo standard europeo utilizzato per l’Alta velocità, che permette un costante dialogo telematico (in Gsm) tra treno e centrali di controllo. Le linee tradizionali sono sorvegliate da altri due sistemi: quelle principali utilizzano il Scmt (Sistema di controllo marcia treno). Consiste in questo: sui binari, prima dei segnali, sono posizionate delle «boe» che entrano in contatto con un lettore posto sotto il locomotore, trasmettendo le informazioni destinate al macchinista. Le linee secondarie a binario unico hanno un «Sistema di supporto alla condotta» (Ssc) che permette, anch’esso, un dialogo tra la linea e il treno affidato a piccole antenne poste sopra il treno, che ripetono in cabina le informazioni dei segnali, quindi velocità, rallentamenti, semafori rossi o verdi. Tutti i sistemi prevedono questa è la loro vera forza che se il macchinista non si adegua alle comunicazioni ricevute, il treno si ferma da solo.
I sistemi meno evoluti ancora adottati al di fuori delle Fs utilizzano il telefono col quale capotreno e capostazione si comunicano le informazioni: per esempio, se un treno è già partito e se il binario è ingombro. Si tratta di metodi più antiquati e più legati al fattore umano, ma non meno sicuri: del resto, erano sicure anche le bandierine con cui nell’Ottocento veniva annunciato il passaggio di un treno, oppure i petardi che venivano fatto scoppiare in caso di nebbia e quando il cielo era limpido i segnali di fumo dalle alture.
Va segnalato che proprio ieri è stato fatto un passo avanti nei sistemi tecnologici di sicurezza, perché tecnici di tutta Europa riuniti in Sardegna da Rfi hanno verificato il successo delle prove del sistema Ersat, l’evoluzione dell’Ertms che per la navigazione e la localizzazione si affida al satellite Galileo.
E’ palese che questi tecnici non abbiano testato la sicurezza e le performance del trenino dell’ARST ex Ferrovie Complementari della Sardegna che ancora viaggia non solo a binario unico, ma sempre zeppo di pendolari ammassati nei vagoni dei vecchi treni del Far West
Giorgio Lecis
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Ma investire sulle ferrovie a scartamento ridotto, che sono la maggioranza in Sardegna? Riaprire le tratte chiuse e renderle moderne con treni nuovi e sicurezza?